秋日里，雅鲁藏布江河谷中，拉林铁路上的复兴号列车呼啸而过。“拉林铁路开通之前，我们只能买直达林芝的航班，节假日经常一票难求。如今我们先飞到拉萨，再乘坐复兴号动车前往林芝，可选的交通方式多了，旅游路线也丰富了。”来自贵州的摄影爱好者王女士着迷于林芝的四季美景，退休后常和老伴儿来西藏旅行摄影，拉林铁路成为他们如今的出行首选。

9月29日至10月8日，拉林铁路累计发送旅客4.6万人次，较去年同期的3.8万人次大幅提升。全长435公里的拉林铁路，起自拉萨，终至林芝，是西藏自治区首条电气化铁路，2021年6月25日开通运营，结束了藏东南地区不通火车的历史，翻开西藏和高原铁路建设发展的崭新篇章。

拉林铁路使用的复兴号高原内电双源动车组，是铁路部门为适应高原运营条件，专门为拉林铁路自主创新研制的一款复兴号动车组新产品，是复兴号首次采用内燃、电力两种动力，可在运行中不停车完成内燃和电力两种运行模式自由切换。该车动力强大，可以在高海拔环境连续穿山越岭，全列采用弥散和分布式连续供氧，有效缓解了旅客的高反症状。

近年来，铁路部门积极打造“天路格桑花”高原铁路服务品牌，着力提升拉林铁路的软硬件服务水平。原本不习惯选择火车出行的农牧民，如今也喜爱上这种交通方式。

现代化、高科技的舒适旅程，离不开铁路建设者的智慧心血和艰苦奋斗。

拉林铁路是川藏、滇藏铁路的重要组成部分，线路穿越高烈度地震带和地质断裂带，风积沙、泥石流、坍塌滑坡、危岩落石等地质灾害十分普遍，施工难度世所罕见。90％以上的线路位于海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江；沿线山高谷深，地形地质条件极其复杂，自然条件恶劣，相对高差达2500米；共有47条隧道、121座桥梁，整体桥隧比高达75％，最长的达嘎拉隧道全长17310米，许多隧道的埋深超过1000米。曾祥文作为中铁五局参与项目施工的一线建设者，回忆当年的建设过程时坦言：“勘察、设计、施工的难度都极大，各种新情况、新问题就没断过。”

2017年5月，藏噶隧道突然出现大涌水，最多时1小时的涌水量超过4000立方米，施工进程被迫中断。中铁五局一方面组织专家紧急会商研判，另一方面抽调有经验的精干力量组成攻坚队。有着20多年现场经验和10次隧道施工经历的曾祥文，被紧急任命为架子一队队长。“每个隧道遇到的情况都不一样，既要科学推进，又要敬畏自然，做到胆大心细。”经过仔细勘察，曾祥文带领团队提出多个解决方案，尝试多种施工工艺，最终用帷幕注浆方案边注浆边掘进，才很好地解决了涌水问题。

类似这样的大涌水，在藏嘎隧道修建中先后出现5次。“遇到大涌水这样的突发状况，大家24小时守在工地，实在困了就到车里眯一会儿。”曾祥文说。

大涌水只是拉林铁路建设过程中遇到的诸多困难之一，其他还有冰积层、岩爆、地质活动断裂带等，加之气候独特，雪域高原给铁路建设者出了不少难题。“在西藏修铁路，付出很多，也学到很多。藏嘎隧道是我遇到的最难打的隧道，我们在一次次攻坚克难中尝试不同技术路径，积累下大量数据，这些都将是以后铁路施工的宝贵财富。”曾祥文说。

拉林铁路沿线涉及自然保护区、风景名胜区、文物保护单位、古树名木等，环境敏感点较多，给临建选址带来极大困难。施工团队通过优化临时工程布局，严格落实“保护优先、少占土地、表土剥离”原则，临时工程占地比环评阶段评估数量减少约35％，这些都对拉林铁路沿线生态环境保护起到很大促进作用。

这不仅是一条致富路，更是一条环保路。“从设计到施工，我们十分注重环境保护，从规划设计源头、施工过程控制、生态恢复等各环节全过程入手，做好全线生态环境保护工作。”中铁十九局拉林铁路项目总工程师罗振平介绍，拉林铁路施工时采用弃渣科学处置、生态综合修复等技术，减少施工对沿线环境影响；利用高寒种植和滴灌技术，打造了绵延数百里的绿色走廊。

拉林铁路开通运行那天，复兴号缓缓驶入林芝车站，当地农牧民群众挥舞国旗，热情迎接这个期盼已久的时刻。曾祥文和工友们站在人群中间，激动万分：“能够亲身参与建设这条堪称奇迹的高原铁路，我和同事们都很骄傲！”

今天，西藏形成了以青藏铁路为主通道，拉日铁路和拉林铁路为东西两通道的“一主两翼”铁路交通格局，极大促进了西藏地区经济社会发展和民生改善。